Производство грузовых вагонов в России обновило минимум десятилетия

2025 год стал самым слабым для российского вагоностроения за последние десять лет. По оперативным данным, в стране построено около 53 тыс. грузовых вагонов — на 28% меньше, чем годом ранее. После относительно активного начала года отрасль довольно быстро перешла в фазу спада, которая определила итоговый результат.

Пиковый объём выпуска пришёлся на февраль — 5,9 тыс. вагонов. Начиная со второго квартала темпы производства начали резко снижаться, а в период с августа по ноябрь ежемесячный выпуск устойчиво держался ниже отметки 4 тыс. единиц подвижного состава.

Доходы отрасли и загрузка мощностей

Сокращение производства напрямую отразилось на финансовых показателях. По оценке ИПЕМ, в денежном выражении выпуск грузовых вагонов за 11 месяцев 2025 года сократился на 30,4% — с 351,8 млрд рублей годом ранее до 244,8 млрд рублей.

Слабый спрос объясняется сразу несколькими факторами. Один из ключевых — снижение погрузки на сети и жёсткое регулирование численности подвижного состава со стороны РЖД. К концу года инфраструктурный оператор добился сокращения парка вагонов, не задействованных в перевозочном процессе, на 246 тыс. единиц, что существенно охладило интерес к закупке нового подвижного состава.

Как распределился выпуск по типам вагонов

Самым массовым родом подвижного состава остаются полувагоны — на них пришлось около 40% общего объёма производства. Однако и здесь зафиксировано заметное падение. По данным Объединение вагоностроителей, в 2025 году построено 21,3 тыс. полувагонов, что на четверть меньше, чем в 2024-м.

Сильное давление на сегмент оказало резкое снижение ставок аренды. Осенью, в частности в октябре, расценки на полувагоны упали на 60–70% год к году. На фоне нестабильных мировых цен на уголь компании, работающие с экспортными перевозками, в ряде случаев выходили на нулевую рентабельность.

Почти вплотную к полувагонам по объёму выпуска подошли цистерны — 18,4 тыс. единиц, или 35% рынка. В отдельные месяцы их производство даже превышало выпуск полувагонов. Цистерны стали единственным массовым сегментом, где сохранился рост: за год их выпуск увеличился на 43%. Основной вклад внесли нефтебензиновые цистерны — 15,3 тыс. штук (+55% к 2024 году), а также вагоны для химических грузов — 2,3 тыс. единиц (+5%). При этом производство цистерн под СУГ сократилось на 9%, до 614 единиц.

Около 10% выпуска пришлось на платформы — 5,3 тыс. вагонов, что на 29% меньше уровня прошлого года. Ещё 14% рынка разделили крытые вагоны и хопперы — по 3,7 тыс. единиц каждого типа. Хопперы показали самое глубокое падение среди всех родов подвижного состава: их выпуск сократился на 81%. Особенно резко просела постройка зерновозов (2,6 тыс. штук, –85%) и минераловозов (480 единиц, –76%). Положительная динамика зафиксирована лишь по цементовозам, но их выпуск остался небольшим — 420 единиц, хотя это на 62% больше, чем годом ранее.

Списание ускоряется

На рост производства цистерн заметно повлияли темпы выбытия парка. В 2025 году на цистерны пришлось около 47% всех списаний, тогда как доля полувагонов составила порядка 28%. В дальнейшем это соотношение может измениться.

Собственники всё чаще отказываются от капитального ремонта вагонов из-за резко выросшей стоимости работ и принимают решение о досрочном списании. В результате 2025 год стал рекордным по темпам выбытия подвижного состава за текущее десятилетие. Для сравнения: в 2021 году было списано 30,6 тыс. вагонов, в 2022-м — 24,4 тыс., в 2024-м — 20,6 тыс. (данные ОВС). При прогнозе рынка на уровне не выше 27 тыс. единиц, за 11 месяцев 2025 года выбыло уже более 35 тыс. вагонов — почти вдвое больше, чем годом ранее.

Согласно базовому сценарию кратко- и среднесрочного прогноза ИПЕМ на 2025–2027 годы, производство грузовых вагонов в 2026 году может дополнительно сократиться ещё примерно на 20%. При этом выбытие парка будет опережать ввод новых вагонов, а в отдельные месяцы объёмы списания способны превысить поставки на сеть. В таких условиях общий размер парка, по оценкам аналитиков, начнёт постепенно снижаться.