Пираты возвращаются: волна атак на торговые суда

Морская логистика столкнулась с неожиданным вызовом — пиратство, о котором в последние годы говорили всё реже, возвращается с новой силой. Только за первую половину 2025 года зафиксировано 60 атак — почти столько же, сколько за весь 2022-й. Рост — более чем на 50%. Причём методы преступников стали более дерзкими, а география — шире.

Гвинейский залив

Западное побережье Африки, особенно район Гвинейского залива, остаётся главным очагом морского пиратства. Здесь фиксируется около половины всех инцидентов. В большинстве случаев нападения направлены не на суда, а на экипажи — целью становится похищение людей ради выкупа.

Например, в 2024 году именно здесь произошло 75% всех случаев захвата моряков. Нападения происходят как в открытом море, так и в прибрежной зоне, а пираты всё чаще используют быстрые катера и автоматическое оружие, действуя чётко и слаженно.

Восточная Азия

Малаккский пролив, соединяющий Тихий и Индийский океаны, давно входит в десятку самых напряжённых судоходных зон. Ранее здесь преобладали мелкие кражи с судов, стоящих на якоре. Сегодня — это уже хорошо организованные налёты: пираты проникают на борт, отключают сигнализацию и быстро похищают топливо или оборудование.

В некоторых случаях экипаж даже не успевает заметить проникновение — всё происходит за считаные минуты.

Как изменились сами пираты

Современное морское пиратство — это бизнес, а не хаос. Банды работают по отлаженной схеме:

• отслеживают маршруты через спутниковые системы,

• используют современные лодки, дроны и спутниковую связь,

• проводят атаки молниеносно и точечно.

Главные цели:

• похищение людей с последующим выкупом,

• кража ценных грузов, топлива или навигационного оборудования,

• в редких случаях — временный захват судна с дальнейшей продажей.

Логистика в режиме обороны

Судовладельцы вынуждены реагировать. Многие суда теперь проходят через опасные зоны с вооружённой охраной на борту. Некоторые маршруты удлиняются, чтобы обойти проблемные регионы. Это повышает расходы на фрахт и топливо, а значит — в конечном итоге и стоимость доставки для конечных клиентов.

Также растут страховые тарифы: перевозка через Гвинейский залив или Малаккский пролив теперь стоит дороже, чем через менее рискованные районы. Для некоторых перевозчиков — это становится критичным.

Патрули есть, но охвата не хватает

Международные силы, включая миссии ООН и ВМС отдельных стран, стараются контролировать ключевые участки, но речь идёт о тысячах километров побережья. Плотность патрулирования невысока, и реакция на нападения часто запаздывает.

Кроме того, у пиратов нет привязки к флагу или юрисдикции. Это осложняет задержания, а значит — безнаказанность подпитывает рост атак.

Тот факт, что пиратские нападения становятся регулярными, — плохая новость для глобальной торговли. Особенно на фоне нестабильной логистики, санкционных ограничений и высокой конкуренции за груз. В условиях, когда каждый день простоя может стоить миллионы, даже один инцидент с судном способен выбить из графика целую цепочку поставок.