Перемещение порожних вагонов: чему научил рынок опыт РЖД

В первой половине 2025 года вокруг правил перемещения порожних вагонов развернулась затяжная дискуссия. Речь шла о праве Российские железные дороги самостоятельно перемещать вагоны с припортовых станций на станции отстоя. Операторское сообщество настаивало на сохранении ограничений по расстоянию, тогда как РЖД предлагали полностью их снять, получив возможность перемещать вагоны на любые плечи.

Ситуация выглядела парадоксально. РЖД регулярно упрекали операторов в неэффективном управлении подвижным составом и избыточных порожних пробегах. Однако именно отмена ограничений летом 2025 года показала, что централизованное управление может приводить к ещё более масштабным порожним перепробегам.

Что произошло после отмены ограничений

До снятия ограничений средняя дальность перемещения одного вагона выглядела умеренно. В марте она составляла 471 км, в апреле — 499 км, в мае — 511 км. С июля, когда решения по перемещениям перешли полностью в зону ответственности РЖД, показатели изменились резко.

В июле средняя дальность выросла примерно до 2,4 тыс. км, в августе — до 3,3 тыс. км, в сентябре превышала 2 тыс. км. Максимальная дальность перемещения увеличилась ещё более показательно: если ранее она находилась в пределах 2–3 тыс. км, то летом достигала 9–9,7 тыс. км. Эти данные неоднократно озвучивались на отраслевых мероприятиях, включая декабрьскую конференцию РЖД-Партнёр.

Почему цифры выросли кратно

При этом ни погрузка, ни количество перемещаемых вагонов принципиально не изменились. В разные месяцы речь шла о 2–5 тыс. вагонов, без резких всплесков. Грузооборот также находился в сопоставимом диапазоне. Логичный вопрос — почему при прочих равных средняя дальность выросла в 4–6 раз, а максимальная — в 3–4 раза.

Ранее РЖД утверждали, что централизованное управление вместо «хаоса операторов» позволит избежать избыточных перепробегов. Практика показала противоположный результат.

Экономические стимулы вместо эксплуатационной логики

Экономисты обычно формулируют это просто: люди и организации реагируют на стимулы. Если посмотреть на вклад порожних пробегов в выручку перевозчика, становится очевидно, что такие перемещения приносят доход. Оставляя за скобками вопрос рентабельности, можно предположить, что резкое увеличение дальности перемещений оказалось выгодным с точки зрения финансовых показателей.

Стремление максимизировать выручку само по себе естественно. Проблема возникает тогда, когда декларируемые цели — повышение эффективности и сокращение порожних пробегов — расходятся с фактическими результатами. В этом случае логичнее было бы прямо признать приоритет: не эксплуатационные показатели, а рост доходов от порожнего пробега.

Исторические параллели

Подобная логика не нова для железнодорожной отрасли. В советский период выполнение планов по тонно-километрам иногда достигалось весьма экзотическими способами — за счёт искусственного увеличения плеч перевозки. Эти сюжеты подробно описаны в мемуарах министра путей сообщения СССР Иван Павловский, где упоминаются и «вертушки» с щебнем, помогавшие закрывать месячные планы.

Смена показателя — выручка сегодня или тонно-километры тогда — не меняет управленческую логику. Меняются лишь инструменты.

Почему этот кейс важен для рынка

Ситуация с порожними вагонами интересна тем, что здесь отсутствует влияние операторов и грузоотправителей. Решение о том, на какое расстояние перемещать вагон, принимает только перевозчик. Это редкий пример «чистого эксперимента», когда рыночные механизмы полностью заменены централизованным управлением.

Результат оказался наглядным. Участники рынка получили практическое подтверждение того, к чему приводит концентрация решений в руках одного субъекта — тем более государственного монополиста.

Этот опыт не является универсальным доказательством для всех сфер, но он заставляет пересмотреть ряд устойчивых мифов о том, что централизованное управление по умолчанию эффективнее рыночных механизмов. В случае с порожними вагонами реальность оказалась куда сложнее и показала, что стимулы зачастую важнее деклараций.