Стивидоры и операторы вагонов могут потерять контроль над ценообразованием

После совещания по углю от 5 декабря 2024 года, до 10 декабря Федеральная антимонопольная служба (ФАС), Министерство транспорта (Минтранс) и Министерство экономики (Минэкономики) получили поручение задуматься над урегулированием цен на услуги по перевалке грузов в портах и на услуги операторов подвижного состава, сообщает «Коммерсантъ».

Причины регулирования

Из-за низких мировых цен на уголь и роста поставок участники рынка пытаются добиться льгот. Минэнерго требует высокие льготы на экспорт угля на восток – 139 млн тонн. Также необходимы льготы на возврат понижающих коэффициентов на дальние перевозки и введение скидки в 12,8% к тарифу на транспортировку в северо-западном и южном направлениях.

Однако ОАО «РЖД» пытается ограничить перевозки угля, приносящие невысокий доход, чтобы заместить их более дорогими грузами. Поскольку аренда вагонов и ставки на перевалку в портах находятся в зоне свободного ценообразования, возникает необходимость регулирования цен в этом сегменте.

Исторический контекст

Вопрос регулирования стивидоров и операторов поднимается в периоды низких цен. В декабре 2024 года ситуация обострилась из-за снижения цен на энергоносители на мировом рынке. Однако, по мнению экспертов, серьезных решений со стороны правительства вряд ли стоит ожидать.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отмечает, что часть добывающих энергоресурсы компаний владеет портами и операторами и не заинтересована в жестком регулировании.

Опыт прошлых лет

Председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов Денис Илатовский в 2014 году работал над подобным вопросом совместно с ФАС и Минтрансом. Совместными усилиями в 2020 году было прекращено ценовое регулирование и осуществлен переход на режим мониторинга тарифов. Регулирование сохранилось только в портах Крайнего Севера, где баланс спроса и предложения не образуется рыночным путем.

По словам Илатовского, развитие рынка стивидорных услуг показало, что сегмент регулируется балансом спроса и предложения. На высоком спросе перевалки растут, при снижении – снижаются. Мощности портов увеличились на более чем 30% по сравнению с объемом перевалки, а с 2000 года они увеличились в четыре раза, преимущественно за счет частных инвестиций.

Такая динамика указывает на избыточное предложение услуг в портах и отсутствие необходимости в государственном регулировании. Эксперт также отмечает, что значительная часть владельцев портовых активов – грузоотправители или логистические операторы, и ценообразование в таких портах определяется комплексными логистическими решениями, поэтому регулирование отдельных элементов цепочки бессмысленно.

Риски регулирования

По мнению Илатовского, при высоких ключевых ставках регулирование может привести к остановке инвестиций в порты. Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов также считает, что регулирование цен не требуется вне пределов естественных монополий, а необходимость возникает в популистском ключе.