Буксовым подшипникам планируют продлить ресурс

На сети железных дорог формируется комплекс мер, направленных на снижение числа отказов буксовых узлов грузовых вагонов. Работу координируют профильные подразделения РЖД совместно с отраслевыми институтами и операторами подвижного состава.

За последние годы динамика в целом была положительной. Количество отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт по причине неисправностей букс к 2024 году сократилось почти на треть по сравнению с 2020-м — до 22,6 тыс. случаев. Однако в 2025 году тренд частично развернулся: за девять месяцев показатель вырос на 10% и достиг 18,7 тыс.

По данным ПКБ ЦВ, если рассматривать структуру отказов, то более 34% приходится непосредственно на детали подшипников, ещё 21,6% — на смазочные материалы. Остальная доля связана с корпусами, уплотнениями и сопутствующими элементами буксового узла.

Где возникают основные риски

Наибольшее внимание специалистов сегодня приковано к цилиндрическим однорядным подшипникам, которые массово применяются на типовом грузовом подвижном составе. В сравнении с ними подшипники кассетного типа, используемые на инновационных вагонах, демонстрируют заметно более высокую надёжность — по статистике, в 4,2 раза меньше отцепок в ТР-2 на тысячу вагонов парка.

Как отмечают представители операторских компаний, критическим фактором для ресурса цилиндрических подшипников остаётся точность соблюдения рабочих зазоров. Недостаточный зазор приводит к перегреву и ускоренному износу, а избыточный — к вибрациям, нестабильной работе и преждевременному разрушению узла. При этом сами по себе современные подшипники нельзя назвать слабым звеном: доля отцепок, связанных именно с ними, оценивается примерно в 4% от общего числа, что соответствует уровню надёжности порядка 99,94%.

Технические решения и новые требования

Для дальнейшего снижения рисков на сети 1520 готовятся изменения в правилах формирования колесных пар. С 1 января 2026 года планируется обязательная установка новых цилиндрических подшипников при сборке колесных пар по схеме «новая ось — новое колесо». Эта мера должна исключить повторное использование элементов с неопределённой историей эксплуатации.

Дополнительные предложения обсуждались на заседании комитета ОПЖТ по грузовому подвижному составу. Среди них — разработка единой методики расследования отцепок вагонов по буксовым неисправностям и более точная оценка качества работы ремонтных предприятий и сервисных центров через показатели фактической надёжности.

В ПКБ ЦВ также считают перспективным стратегический переход от однорядных цилиндрических подшипников к подшипникам закрытого типа — сдвоенным или кассетным. Такой шаг способен существенно сократить количество отказов в пути следования и повысить эксплуатационную устойчивость парка. Параллельно предлагается продолжить доработку смазочных материалов с расчётом на увеличение ресурса до 8 лет или 800 тыс. км пробега.

Экономика и дальнейшие расчёты

Применение подшипников закрытого типа на вагонах с осевой нагрузкой 23,5 тс, по оценкам Объединение вагоностроителей, позволит ограничить их ремонт только авторизованными сервисными центрами и тем самым снизить число отцепок. Эта логика укладывается в концепцию расширения выпуска тележек с улучшенными характеристиками по типу 2 ГОСТ 9246, которую поддерживает ОВС.

В то же время участники рынка указывают, что с учётом изменения цен на комплектующие, услуг и необходимости корректировки нормативной базы целесообразно обновить расчёты. Речь идёт о повторной оценке технико-экономических показателей работы различных типов подшипников — цилиндрических, сдвоенных и кассетных — в тележках нового поколения. Такое исследование ранее выполнял ВНИИЖТ, и его актуализация может стать основой для дальнейших решений по модернизации буксовых узлов.